حسين عسكري (The Cradle عربي)
“البديل الوحيد لمضيق هرمز هو مضيق هرمز”.. هذا التقييم الصريح، الذي قدّمه خبير عراقي في مقابلة حديثة، يلخّص نقطة الضعف الأساسية في الاندفاع لإحياء مشاريع خطوط الأنابيب القديمة والترويج لأخرى جديدة في غرب آسيا. فمنذ أن أغلقت إيران فعلياً مضيق هرمز بعد أن شنّت إسرائيل والولايات المتحدة حربهما الثانية ضدها في شباط/فبراير 2026، غمرت المنطقة مقترحات لإنشاء مسارات بديلة لتصدير النفط.
وشجّعت واشنطن هذه الخطط، بينما قدّمت عدة حكومات خطوط أنابيب متوقفة أو غير مكتملة بوصفها حلولاً استراتيجية. لكن كلما دقّق المرء في الجغرافيا والأسواق والكلفة والطاقة الاستيعابية والاعتبارات الأمنية، أصبح أكثر وضوحاً أن معظم هذه المشاريع لا يمكنها أن تحل محل هرمز.
وحتى إذا تجاوز النفط المضيق، فإنه سيواجه نقطة اختناق منافسة تتمثل في مضيق باب المندب، حيث أعلنت القوات المسلحة المتحالفة مع حركة أنصار الله فرض حصار بحري على السعودية وهاجمت ناقلات نفط سعودية.
وستظل هذه المسارات الالتفافية المكلفة عرضة للخطر ما لم يتحسن الأمن في الخليج الفارسي نفسه. وإلى أن تنتهي الحرب على إيران ويُنشأ هيكل أمني إقليمي شامل، ستظل الصواريخ والطائرات المسيّرة الإيرانية واليمنية قادرة على استهداف خطوط الأنابيب ومحطات التحميل التي بُنيت لتفاديها.
آسيا لا تزال تمر عبر هرمز
السبب الأول واضح ومباشر. فمضيق هرمز هو المنفذ الطبيعي لمنظومة الطاقة في الخليج. ففي عام 2024، بلغ متوسط تدفقات النفط عبر المضيق نحو 20 مليون برميل يومياً، أي ما يعادل نحو خُمس الاستهلاك العالمي من السوائل النفطية. وتصفه وكالة الطاقة الدولية (IEA) بأنه أحد أهم نقاط اختناق عبور النفط في العالم.
ومعظم هذا النفط لا يتجه غرباً. إذ إن نحو 80 في المئة من النفط الذي يمر عبر هرمز يتجه إلى آسيا، حيث تُعد الصين والهند واليابان وكوريا الجنوبية وغيرها من الاقتصادات الآسيوية المشترين الرئيسيين. ويبدو هذا النمط أكثر وضوحاً بالنسبة للغاز الطبيعي المسال (LNG).
وقدّرت إدارة معلومات الطاقة الأميركية أن 83 في المئة من الغاز الطبيعي المسال الذي مر عبر هرمز في عام 2024 انتقل من مصدّري الخليج الفارسي إلى الأسواق الآسيوية، ولا سيما الصين والهند وكوريا الجنوبية.
وتكتسب هذه الحقيقة السوقية أهمية كبيرة لأن العديد من البدائل المقترحة توجّه النفط بعيداً عن زبائنه الرئيسيين. فقد تبدو خطوط الأنابيب الممتدة إلى البحر المتوسط أو البحر الأحمر أو المشرق مفيدة على الخريطة، لكنها في كثير من الأحيان تنقل الخام الخليجي إلى مسافة أبعد من آسيا بدلاً من تقريبه منها.
ومن الناحية التجارية، فإن بناء بنية تحتية بمليارات الدولارات لنقل النفط غرباً، ثم إعادة شحنه بحراً نحو الأسواق الآسيوية، يعد خياراً غير فعّال. فإذا كان هرمز مفتوحاً، يبقى المسار المباشر أقل كلفة وأسرع. أما إذا أُغلق بسبب الحرب، فإن المشكلة الأساسية ليست نقص خطوط الأنابيب، بل انهيار الأمن الإقليمي.
مسارات قديمة وخلافات لم تُحل
توضح خيارات خطوط الأنابيب القديمة هذه النقطة. فقد كان خط أنابيب كركوك–بانياس ينقل النفط العراقي عبر سوريا إلى البحر المتوسط. وشُيّد في أوائل خمسينيات القرن الماضي، وكان يتمتع بقيمة استراتيجية حقيقية في ذلك الوقت، لكنه بقي متوقفاً إلى حد كبير منذ تعرضه لأضرار خلال الغزو الأميركي للعراق عام 2003.
وتدعم واشنطن حالياً جهود إحياء هذا المسار، ومن المتوقع أن تؤدي شركات أميركية دوراً فيه. ومع ذلك، لا يزال المشروع يحتاج إلى إعادة إعمار واسعة وسنوات من العمل قبل أن يوفر طاقة تصديرية ذات جدوى.
وتصل تقديرات الكلفة اللازمة لإعادة تأهيله بالكامل وتوسيعه إلى نحو 700 ألف برميل يومياً إلى ما يصل إلى 8 مليارات دولار. ولذلك، لا يمكنه معالجة أزمة فورية في هرمز، وإذا استُعيد السلام الإقليمي قبل اكتماله، فإن المبرر التجاري لإحيائه سيتراجع بصورة حادة.
ويواجه خط أنابيب العراق–تركيا مشكلة مختلفة، لكنها لا تقل خطورة، وهي السياسة. فقد تعرض المسار الممتد عبر إقليم كردستان إلى ميناء جيهان التركي على البحر المتوسط لانقطاعات متكررة بسبب الخلافات بين بغداد وحكومة إقليم كردستان وأنقرة وشركات النفط الدولية.
وأدى قرار تحكيم صدر عام 2023 ضد تركيا بسبب صادرات النفط الكردية غير المصرح بها إلى إغلاق استمر عامين ونصف العام. واستؤنفت التدفقات في أيلول/سبتمبر 2025 واستمرت الصادرات، إلا أن المسار لا يزال يعتمد على اتفاقات هشة بشأن العقود والمدفوعات والسلطة الاتحادية وتقاسم الإيرادات.
وتحول محدودية طاقته الاستيعابية وهشاشته السياسية دون تحوله إلى بديل هيكلي لممر بحري ينقل عادة جزءاً ضخماً من النفط المنقول بحراً في العالم.
ويُعد خط الأنابيب العراقي في السعودية، المعروف باسم IPSA، مثالاً آخر على الحنين الاستراتيجي. فقد بُني في ثمانينيات القرن الماضي خلال الحرب العراقية–الإيرانية، وصُمم لنقل الخام العراقي من منطقة البصرة إلى البحر الأحمر.
لكنه توقف عن العمل بعد غزو العراق للكويت عام 1990، وصادرت السعودية الخط عام 2001. وبالتالي فإن إعادة تشغيله ستتطلب تسوية سياسية سعودية–عراقية بشأن الملكية والسيطرة، إضافة إلى تقييم تقني شامل بعد عقود من التوقف.
أما خط أنابيب البصرة–العقبة المقترح، فهو أكثر إثارة للجدل. ويتمثل هدفه المعلن في نقل النفط العراقي من جنوب العراق إلى ميناء العقبة الأردني على البحر الأحمر، متجاوزاً هرمز. لكنه واجه اعتراضات واسعة داخل العراق بسبب كلفته المتوقعة، وغموض تمويله، والقيمة الاستراتيجية المشكوك فيها.
ونظراً لأن جزءاً كبيراً من النفط العراقي يُباع لزبائن آسيويين، فإن نقله غرباً إلى العقبة سيضيف مسافة وتعقيداً بدلاً من معالجة المشكلة الأساسية المتعلقة بالسوق.
كما أن خط الأنابيب سيقرّب الصادرات العراقية من منطقة أخرى تعاني عدم الاستقرار، بما في ذلك المجال العسكري الإسرائيلي والبيئة الأمنية الأوسع في البحر الأحمر.
إن مساراً التفافياً يستبدل خطراً أمنياً بآخر لا يمثل حلاً. كما أن الضغوط المالية الشديدة التي يعانيها العراق تجعل بغداد في وضع غير مناسب لتمويل مشروع بهذه الكلفة، بينما من غير المرجح أن يقبل المستثمرون الدوليون به من دون ضمانات سياسية وأمنية قوية.
مسارات التفافية ضمن مدى الصواريخ
تُعد المسارات الالتفافية السعودية والإماراتية القائمة أكثر مصداقية، لكنها تظل محدودة. فخط الأنابيب السعودي شرق–غرب، أو بترولاين (Petroline)، ينقل النفط الخام من المنطقة النفطية الشرقية إلى ينبع على البحر الأحمر. أما خط أنابيب أبوظبي للنفط الخام، فينقل النفط من حبشان إلى الفجيرة على خليج عُمان.
وتقلل هذه الأنظمة من الاعتماد على مضيق هرمز بالنسبة إلى السعودية والإمارات، وأصبحت أصولاً مهمة لأمن الطاقة الوطني في البلدين. لكنها لا تستطيع أن تحل محل المضيق بالنسبة إلى المنطقة ككل.
فهي لا تقدم فائدة تُذكر للكويت أو قطر أو البحرين أو إيران أو لمعظم صادرات العراق، كما أنها لا تعالج مشكلة الغاز الطبيعي المسال، ولا سيما اعتماد قطر على هرمز.
وتقدّر وكالة الطاقة الدولية أن الطاقة الفائضة المتاحة في خطوط الأنابيب لتجاوز المضيق تتراوح بين 3.5 و5.5 ملايين برميل يومياً فقط. كما أن ينبع والفجيرة ليستا بمنأى عن الهجمات؛ فقد أظهر الصراع الإقليمي بالفعل هشاشة الموانئ وناقلات النفط والبنية التحتية للطاقة.
الأزمة التي لا تستطيع خطوط الأنابيب حلها
ولهذا السبب، فإن الجدل حول خطوط الأنابيب البديلة يُعد مضللاً. فهو يتعامل مع إغلاق مضيق هرمز باعتباره لغزاً لوجستياً، في حين أنه في الأساس أزمة سياسية وأمنية. فإذا ظل الخليج الفارسي منطقة عسكرية مضطربة، فلن تتمكن أي شبكة من خطوط الأنابيب من حماية الصادرات بصورة كاملة.
إذ تمر خطوط الأنابيب عبر أراضٍ معرضة للمخاطر، وتعتمد على اتفاقات سياسية، وتنتهي في موانئ يمكن تهديدها أيضاً. أما إذا تحسن أمن الخليج، فمن المرجح جداً أن يُعاد فتح هرمز، لأن ذلك يخدم مصالح المنتجين والمستهلكين الآسيويين على حد سواء.
وعندما يحدث ذلك، فإن المبرر التجاري للعديد من خطوط الأنابيب البديلة سيتلاشى. فلماذا تُنفق عشرات المليارات من الدولارات لتكرار مسار طبيعي يتمتع بطاقة استيعابية لا تضاهى ووصول مباشر إلى المشترين الرئيسيين؟
والاستنتاج الأكثر واقعية هو أن خطوط الأنابيب البديلة قد توفر قدراً محدوداً من المرونة لبعض الدول، لكنها ليست بديلاً استراتيجياً عن هرمز.
فهي مشاريع مكلفة، وبطيئة، وهشة سياسياً، وغير فعالة جغرافياً، وفي بعض الحالات تصبح متقادمة حتى قبل بدء بنائها.
إن الحل الحقيقي للأزمة يتمثل في ترتيب أمني يضمن بقاء الخليج الفارسي مفتوحاً، ويمنع الهجمات على الملاحة، ويعيد حركة التجارة الطبيعية عبر المضيق.
وفي ظل مثل هذا الترتيب، سيستمر تدفق النفط والغاز الطبيعي المسال بصورة رئيسية إلى آسيا عبر المسار الأكثر مباشرة والأقل كلفة.
وسيظل مضيق هرمز لا غنى عنه، في حين لن تكون بدائل خطوط الأنابيب الضخمة سوى وثائق تأمين باهظة الثمن ضد أزمة لا يمكن حلها إلا عبر الدبلوماسية والسلام الإقليمي.
